Algunos medios han anunciado la intención de Ferrari de abandonar el sistema de suspensión Pull rod en favor del Push rod después de utilizarlo durante dos temporadas sin conseguir un rendimiento 100% efectivo. Este año la reducción de altura de los morros de los monoplazas parecía ser propicia a este sistema, y más abajo analizaremos porqué.
Pero antes vamos a hablar de la nueva aerodinámica
con la que van a tener que pelear los equipos y los ingenieros, y como cualquier pequeño cambio afecta al diseño de los monoplazas y a todo el conjunto, incluidas las suspensiones. Comencemos.
con la que van a tener que pelear los equipos y los ingenieros, y como cualquier pequeño cambio afecta al diseño de los monoplazas y a todo el conjunto, incluidas las suspensiones. Comencemos.
La eficacia aerodinámica se verá reducida en principio por tres motivos:
-La imposibilidad de montar escapes sopladores (al menos de la manera en que se venía empleando hasta ahora), puesto que únicamente habrá una salida de escape.
-La reducción del ancho del alerón delantero, que se traduce en una menor superficie para producir down force y una menor superficie también para canalizar el aire hacia las zonas críticas para una buena eficiencia aerodinámica.
-Y la reducción de altura del frontal del monoplaza. Este punto es más importante de lo que parece. A menor altura del morro, menos aire se puede canalizar hacia la parte inferior del monoplaza y hacia el difusor, por lo que te puedes hacer una idea de la gran pérdida de grip que sufrirán en la parte trasera los monoplazas (todo ello acompañado de un par motor bestial). Por eso los equipos pidieron a la FIA una anchura mayor del neumático de tracción, osea el trasero, cosa que les fue denegada.
Esto último es lo que ha propiciado los famosos "posibles diseños de 2014" con nariz a lo "gonzo" (el narigudo de los Muppets) buscando dejar un espacio lo más grande posible para permitir el paso de un mayor caudal de aire.
Partiendo de esa base, es lógico que los ingenieros no tengan más remedio que abandonar gran parte de las soluciones que se venían utilizando hasta ahora, y que tengan que inventarse nuevas recetas buscando conseguir el máximo down force posible con la mínima resistencia al avance, o lo que es lo mismo, el Santo Griál de la eficiencia aerodinámica.
Y vamos con los esquemas de suspensión
Comencemos analizando cuales son esos esquemas. En Fórmula 1 se trabaja con dos esquemas de suspensión: Pull rod y Push rod.
Aunque los triángulos de suspensión no se diferencian mucho en uno u otro sistema, básicamente, la diferencia entre una y otra es que en una la barra trabaja a tracción (pull - estira) y la otra a compresión (push - empuja), y por tanto cambian sus puntos de anclaje que van desde la parte más alta posible de la rueda a la parte más baja posible del chasis en la Pull rod, y viceversa en el sistema Push rod.
¿Ventajas e inconvenientes?
- Una barra trabajando a tracción (Pull rod) puede ser más delgada que otra trabajando a compresión (Push rod). Esto reduce el peso de la masa no suspendida.
- Al ser la barra más delgada, presentará menos resistencia aerodinámica, queda más espacio libre y por tanto el aire fluye de mejor manera.
- En la configuración Pull rod, los amortiguadores y muelles pueden situarse más abajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Tener un centro de gravedad bajo mejora la dinámica del vehículo.
- En Pull rod, el sistema a tracción sufre esfuerzos más grandes en determinados puntos y por este motivo es más delicado.
Mi opinión
Viendo la comparación entre los monoplazas de 2013 y 2014 se puede apreciar un excesivo ángulo de caída de los triángulos de la suspensión en los del 2013 al ser los morros más altos, y eso hacía que en el sistema Pull rod, la barra de tracción quedase demasiado plana. Este punto fue determinante para que los ingenieros no consiguieran hacer trabajar la suspensión de la manera más eficaz posible, y tanto McLaren como Ferrari acusaron problemas por la excesiva firmeza de la suspensión delantera.
En 2014, al bajar la altura del morro, los triángulos de la suspensión quedarán mucho más horizontales, permitiendo un mayor ángulo de caída en la barra de tracción, por lo que estoy convencido de que los ingenieros podrían al fin conseguir que la suspensión trabajase de la manera más óptima posible al tiempo que permitiría un mayor margen de regulación a la hora de conseguir el mejor setup posible.
Para mi sería un error dar un paso atrás ahora que por fin se cumplen los requisitos para poder extraer todo el jugo a este sistema de suspensiones, pero claro, esto no deja de ser una apreciación personal de un simple y modesto aficionado.
Por 1 Turbo
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